VW I.D.: Aufbruch in die Zukunft

Volkswagen sucht eine neue Identität. Wie die aussehen soll, zeigen die Wolfsburger jetzt auf dem Pariser Autosalon mit einer Studie: Der I.D. ist nicht nur voll elektrisch, sondern gibt sich auch in Konzept und Design ganz anders als gewohnt. Bis das Auto in Serie kommt, fließt noch viel Wasser den Mittellandkanal hinunter – Zeit, einen klaren Kurs zu finden. Käfer und Bulli sind die Urstunde von Volkswagen, der Golf I markierte einst den großen Umbruch zum modernen Auto mit Schrägheck und Frontantrieb, der I.D. soll die Zukunft repräsentieren. So offen und wagemutig formuliert das der Autobauer selbst, wo aktuell nach der Aufrüttelung durch den Diesel-Skandal und den daraus folgenden Management-Wechseln kaum ein Stein auf dem anderen zu bleiben scheint.

Manches davon erscheint dem konzernfremden Betrachter dabei einerseits als völlig utopisch, überzogen und übers Knie gebrochen, bestimmte sonstige Neuerungen anderseits als längst überfällig. Auch das Konzeptauto I.D. hinterlässt diesen zwiespältigen Eindruck. Immerhin hat VW damit nun seine Vision der nächsten Jahre klarer als bisher skizziert: Ab 2020 erscheinen nach und nach mehrere rein elektrisch angetriebene Pkw auf Basis des neuen "Modularen Elektrizifierungsbaukastens" (MEB); los geht es mit der Serienversion des I.D. Es handelt sich dabei um ein Fahrzeug, das mit 4,10 Metern etwas kürzer ist als ein Golf VII, gleichzeitig aber auch höher baut (plus neun Zentimeter auf 1,59 Meter). Die Breite liegt hier wie da bei 1,80 Meter, in Sachen Radstand kommt der I.D. trotz der geringeren Länge auf ein Plus von 13 Zentimetern und erreicht so fast Passat-Niveau. Entsprechend soll auch das Platzangebot für die Passagiere - aber nicht fürs Gepäck - auf Passat-Niveau liegen. Die Proportionen und der ganze Auftritt sind so deutlich anders als bei Golf & Co. Das Design zeigt sich "clean", wie man so sagt, und entspricht damit vermutlich recht gut den künftigen Trends. Für den jahrzehntelang Golf-gewohnten Betrachter ist es zunächst völlig anders, schon weil der nicht benötigte Kühlergrill ein ganz neues "Gesicht" erzeugt, das erst einmal verdaut werden will. Andererseits: Auch der Käfer oder der Bulli bezogen ihr Antlitz damals nicht aus einem Grill, sondern vor allem über die Scheinwerfer. Der I.D. greift dies gewissermaßen auf, innerhalb des recht konventionell wirkenden Tagfahrlicht-Bandes leuchtet er aus einzelnen Punkten, die ihre "Blickrichtung" ändern können.

Die Schweller sind blau beleuchtet, die Marken-Logos an Front und Heck weiß. Doch das konzeptionelle Neudenken geht über solche Spielereien hinaus: Natürlich hat der I.D. Kameras statt Außenspiegeln, das vordere Dreiecksfenster ist groß wie bei alten französischen Vans, und VW hat auch die B-Säule abgeschafft. Die Fondtüren öffnen elektrisch als Schiebetür, die ohne Führungsschienen in der Flanke auskommt, die vorderen Portale erfreuen mit einem Öffnungswinkel von 90 Grad. Die E-Maschine verfügt über eine Leistung von 125 kW (170 PS). Aus dem Stand auf Tempo 100 soll es damit in unter acht Sekunden gehen, die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ist nichts für eilige Autobahn-Kilometerfresser. Die E-Maschine ist im Heck untergebracht. Ja - was beim Up wieder verworfen wurde, wird nun tatsächlich wieder Realität: Der I.D. verfügt über Heckantrieb - und auch das ist, wenn man so will, eine Reminiszenz an Käfer und Bulli. Die Gewichtsverteilung liegt bei 48:52. Der Heckmotor, man kennt das vom Duo Smart Fortwo / Renault Twingo, erlaubt platzbedingt auch einen stärkeren Lenkeinschlag, so dass der I.D. mit einem Wendekreis von 9,90 Metern aufwarten kann - ein praxisrelevanter Meter weniger als beim Golf.

Die Akkus sind unterflur angeordnet und sorgen so für einen tiefen Schwerpunkt. Ebenso wie die Leistung des Antriebs wird ihre Kapazität im Serienauto wählbar sein, die Rede ist von Reichweiten zwischen 400 und 600 Kilometern. Wenn VW das auf die Norm bezieht, ist es schwach: Der Opel Ampera-e soll schon in wenigen Monaten auf 500 und ein Renault Zoe auf 400 kommen. Geladen werden kann der Akku nicht nur per Kabel, sondern auch über eine induktive Ladeplatte. Das Interieur nennt VW Open Space - weil es eben luftiger ist als im Golf, weil es als Viersitzer mit Integralsitzen im Fond konzipiert ist, und weil es nur einen einzigen physischen Knopf gibt: Den Warnblinkschalter am Fuß des Innenspiegels, äh Innenspiegel-Monitors, weil der jedenfalls bisher gesetzlich vorgeschrieben ist. Alles andere wird über Touchscreens bedient, die sich nicht nur im Armaturenbrett finden, sondern auch in allen vier Türpanels, sowie über Sprach- und Gestensteuerung, wie sie demnächst im Golf-Facelift erstmals eingeführt wird.

Das I.D.-Lenkrad ist sechseckig und ebenfalls mit berührungssensitiven Flächen für Blinker und Fahrmodus ausgestattet; beim Parken und sogar in einem vollautomatischen Fahrbetrieb, den VW für das Jahr 2025 ankündigt, verschwindet es formschlüssig im Cockpit.

Der Name I.D. hat übrigens nicht nur mit VWs Identitätskrise zu tun, sondern auch mit der bevorstehenden Einführung einer VW-ID. Diese ID-Nummer ist ein individuelles Profil, in dem die persönlichen Sitz- und Klimaeinstellungen, die favorisierten Radiosender und Songs, die Einstellungen des Soundsystems, des Außensounds, die Konfiguration des Navigationssystems, die Art der Ambientebeleuchtung sowie die Kontaktdaten gespeichert sind. Abgerufen wird dieses Profil über eine Cloud. Deshalb erkennt I.D. (also das Auto) via Smartphone – den Digital Key – des legitimierten Users, welche ID (also Person) gerade hinter dem Lenkrad Platz nehmen wird.

Über das Home-Net von Volkswagen soll es künftig auch möglich sein, Auto und Haus/Wohnung zu vernetzen. So ließe sich etwa das Bild von Kameras im Haus ins Auto übertragen. VW plant auch einen "Delivery Service": Die Kofferraumzustellung, die Smart gerade in größerem Stil ausrollt, steht auch in Wolfsburg auf der Agenda. Das ist zweifellos eine praktische Sache, aber eben keines Innovationspreises mehr würdig. Dass der I.D. bis 2020 zu einem Serienauto entwickelt wird, ist beschlossene Sache. Es wird interessant zu beobachten sein, wie VW lange vier Jahre das Interesse am Konzept warmhalten will, welche der Zukunftsvisionen dann tatsächlich umgesetzt werden, wie sich die Reichweiten-Angaben noch ändern, vor allem aber: ob - wohl eher: wann - der parallel angebotene Golf als VW-Ikone dann so allmählich Richtung Museum fährt. Die Zwickmühle ist klar: Als Golf-VIII-Ersatz taugt der I.D. auch 2020 noch nicht, aber ein elektrifizierter Golf ist nicht innovativ genug für künftige Ansprüche der Smartphone-Generation. Und natürlich hängt das Wohl und Wehe des I.D. auch von der Preisgestaltung ab. Wir wundern uns, dass VW dazu bereits jetzt wissen lässt, das man mit dem Niveau eines "gut ausgestatteten und gleich starken" Golf kalkuliert. Der damit gemeinte GTD steht aktuell mit 30.700 Euro im Konfigurator, ist mithin eher kein Volkswagen im ursprünglichen Sinne und teurer als der typische Privatkunden-Kauf eines Golf Comfortline TSI.

Dass die Akkus wirklich so teuer sind, ist überdies nur schwer zu glauben, fallen doch im Gegenzug zig andere Komponenten weg: Nicht nur der Verbrennungsmotor, sondern auch die ganze Peripherie aus Doppelkupplungsgetriebe, Anlasser, Start-Stopp-System, Lichtmaschine, Abgasnachbehandlung und dergleichen wird obsolet.

So fein manches am I.D. erscheint, so wird doch offensichtlich, dass VW das Automobil damit nicht neu erfunden hat, und dass aktuell in Wolfsburg manches drunter und drüber geht, auch im Marketing. "Die Zukunft fährt elektrisch", sagt VW-Chef Matthias Müller, "aber die klassischen Antriebe werden noch mindestens zwei Jahrzehnte eine tragende Rolle spielen." Man müsse und werde die Weiterentwicklung von Diesel und Benzinern forcieren. Das klang vor einiger Zeit noch ganz anders, der totgesagte Diesel ist also doch noch salonfähig. Auch die Zielmarke von einer Million elektrischer Autos, die die Wolfsburger verkaufen wollen, klingt nur im ersten Augenblick ambitioniert: Das sind gerade einmal 16 Prozent des Absatzes von 2015, und bezogen wird dies auf 2025. Jene VW-Neuheit, die die Kunden aktuell am meisten interessiert, muss derweil hinter der ganzen Zukunftsshow zurücktreten: Das Golf-Facelift wird im erst im November präsentiert, und die jetzt offiziell bestätigte Reichweite von 300 Kilometern der E-Version, die VW als Maßstäbe setzend bezeichnet, passt angesichts der erwähnten Konkurrenzmodelle wunderbar zum ausgegebenen "Think New!"-Slogan. Nicht.