Unterwegs im Ford Focus mit Dreizylinder: Kultivierter Kölner

Dreizylinder in der Kompaktklasse? Was man von Kleinwagen kennt, probt Ford neuerdings sogar im Focus. Das kompakte, völlig neu entwickelte Aggregat aus der EcoBoost-Familie überraschte bei einer Ausfahrt in zweierlei Hinsicht. Downsizing heißt der Trend, und er ist nicht mehr ganz neu. Die meisten Hersteller folgen, in unterschiedlicher Ausprägung, dem Konzept, Motoren aus Effizienzgründen mit weniger Hubraum auszustatten und das dadurch eigentlich zu erwartende Leistungsminus mittels Turbolader mindestens auszugleichen.

Bei Ford geht die Initiative so weit, nicht nur die Größe der Zylinder zu minimieren, sondern gleich auch deren Anzahl. Statt wie gewohnt vier gibt es also nur drei Töpfe. Dabei ist dieser Dreizylinder nicht, wie schon länger üblich, nur für Klein(st)wagen wie Ka, Fiesta oder den kommenden B-MAX vorgesehen, sondern auch und gerade für den Focus und seinen Ableger C-MAX. Im Focus feiert das Triebwerk denn auch jetzt seine Premiere.

Der Block des neuen Dreizylinder-Motors passt, das hat Ford wiederholt erklärt, auf die Grundfläche eines DIN-A-4-Blattes. Das klingt interessant, und so beginnt die Ausfahrt mit einem Blick unter die Haube. Dort ist von den kompakten Ausmaßen nichts zu sehen, die Maschine sieht kaum anders oder kleiner aus als bekannte Vierzylinder.

Also ab hinters Steuer und den Schlüssel gedreht, äh, die Start-Taste gedrückt. Die erste Überraschung: Das kleine Motörchen springt fix an und verfällt sofort in einen ruhigen, völlig unaufdringlichen Leerlauf - und das trotz noch kalten Kühlwassers. Unaufdringlich und auf eine angenehme Art unspektakulär gibt sich der Motor auch auf den folgenden Kilometern. Positiv fällt vor allem die Laufkultur auf: Wer nicht weiß, dass es sich um einen Dreizylinder handelt, wird dies mit hoher Wahrscheinlichkeit zunächst nicht heraushören - selbst einem Ford-Entwicklungsingenieur ist es so gegangen, wie er uns schilderte.

Der Aufwand, den seine Kollegen in Großbritannien und Aachen getrieben haben, hat sich ganz offensichtlich gelohnt. Dem Zweck des ruhigen Laufs dient beispielsweise das Einbetten der beiden wichtigsten Antriebsriemen in ein Ölbad. Dies senkt die Geräuschemissionen und soll zudem die Riemen-Haltbarkeit auf das Niveau einer Steuerkette bringen. Speziell ausgeschäumte Motorabdeckungen dämpfen die Geräuschentwicklung ebenfalls.

Nun, Geräusch ist das eine, Laufruhe im Sinne von Vibrationsarmut das andere. Doch auch hier weiß der kleine EcoBoost zu überzeugen. Anstatt auf traditionelle Weise schwere Ausgleichswellen einzubauen - die Leistung kosten und dadurch den Verbrauch in die Höhe treiben - gingen die Ingenieure einen eigenen Weg: Sie verliehen der Schwungscheibe eine präzise definierte Unwucht, die dem konzeptbedingt tendenziell unrunden Lauf des Motors gezielt entgegenwirkt. Was sich wie eine Schnapsidee anhört, funktioniert prima: Der Motor schüttelt nicht im Leerlauf, und er klingt auch nicht ansatzweise nach Rasenmäher, was nicht jeder neue Dreizylinder von sich behaupten kann. Dass ein moderner Vierzylinder wie im VW Golf TSI fraglos noch ruhiger und sanfter läuft, werden nur Kenner bemerken.

Wir sind mit der stärkeren von zunächst zwei Varianten unterwegs, die 125 PS Leistung und 170 (Overboost kurzzeitig: 200) Newtonmeter Drehmoment aus 1,0 Litern Hubraum schaufelt. Mit Direkteinspritzung, der erwähnten Turboaufladung und variabler Nockenwellen-Steuerung ist der Motor auf dem aktuellen technischen Stand. Mit dieser Ausbeute ist der Focus recht flott unterwegs. 11,3 Sekunden dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, 193 km/h sind auf der Autobahn möglich (Werksangaben, Fünftürer).

Angenehm: Ein Turboloch ist kaum auszumachen, die Maschine dreht aus dem Keller munter hoch und wird auch bei höheren Drehzahlen nicht aufdringlich. Die Fahrleistungen dürften einerseits für die Mehrheit der Kunden ausreichend sein, zeigen andererseits aber auch die Grenzen des Konzepts: Der erwähnte VW Golf 1,4 TSI mit 122 PS aus vier Zylindern fühlt sich flotter an und ist es auch (9,5 Sekunden, 200 km/h). Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen, weiß der Volksmund.

Schnelligkeit ist aber natürlich auch nicht primäres Entwicklungsziel gewesen. Vielmehr dient der ganze Aufwand dazu, den Motor sparsam zu machen. Zusammen mit dem serienmäßigen Start-Stopp-System und diversen weiteren Spar-Maßnahmen wie der aktiven Kühlergrill-Jalousie zur Verkürzung der Warmlaufphase stehen 5,0 Liter Normverbrauch im Datenblatt. Das ist für sich genommen ein respektabler Wert, darüber hinaus der Bestwert im Wettbewerb und ein Fortschritt von 0,9 Litern gegenüber dem vorerst weiterhin angebotenen 1,6-Liter-Benziner mit ebenfalls 125 PS.

Die Realität, das weiß jeder, sieht anders aus. Auf unserer Ausfahrt im Nordosten Hamburgs kam der Ford Focus 1,0 EcoBoost laut Bordcomputer tatsächlich auf 7,0 Liter, wobei wir überwiegend über Land und auf der limitierten Autobahn (und bei Regenwetter) unterwegs waren, kaum im Stadtverkehr. Das ist noch okay, aber kein Quantensprung - und auch nicht "äußerst gering", wie Ford behauptet. Wer wirklich sparsam unterwegs sein will, kommt nach wie vor nicht am Diesel vorbei, der dafür wiederum teurer in Anschaffung und Unterhalt ist.

Ansonsten gibt es nichts Neues vom Ford Focus. Das Fahrverhalten ist problemlos, der Kofferraum ist groß, die Sitze sind gut, die Verarbeitung stellenweise nicht ganz so, und die Knopfwüste und das kleine Navi-Display auf dem Armaturenbrett dürfen als Paradebeispiel für miserable Bedienbarkeit gelten. In Sachen Qualitätsanmutung und Haptik, Innenraum-Design und Detail-Lösungen ist der Focus vom Marktführer VW Golf merklich entfernt. Aber Ford sieht wohl auch weniger den Golf als Konkurrenten, sondern eher Opel Astra, Renault Mégane oder Peugeot 308.

Fazit: Der 1,0 EcoBoost überrascht mit für das Dreizylinder-Konzept angenehmer Geräuschkulisse und hoher Laufkultur. In Sachen Verbrauch ist der Fortschritt dagegen nicht so groß, wie es Hersteller und Kunden gerne hätten. Dieser Dreizylinder ist zweifellos der beste, den wir je gefahren sind, aber er ist letztlich dennoch nicht ganz so angenehm wie ein (guter) Vierzylinder. Dass Ford also auch noch 200 Euro mehr berechnet als für den konventionellen 1,6-Liter-Benziner, ist nicht so kundenfreundlich, wie die Ford-Pressemappe glauben machen will, sondern mutig. 18.050 Euro (100 PS) bzw. 19.700 Euro (125 PS nebst höherer Ausstattungslinie) lauten die Basispreise für den Fünftürer.

Für die meisten Kunden, die nicht mehr Leistung oder einen Diesel wünschen, dürfte der Dreizylinder dennoch die richtige Wahl sein. Wir empfehlen aber, nicht die schwächere Variante mit 100 PS zu wählen, die überdies nur an ein Fünfgang-Getriebe gekoppelt ist. Ford erwartet denn auch einen Anteil von 20,4 bzw. 13,7 Prozent am gesamten Focus-Absatz - in der Marketing-Abteilung wird tatsächlich so haarsträubend genau prognostiziert. Apropos: Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe kann Ford nicht bieten.

Man wird von dem kleinen EcoBoost-Motor noch viel hören: Demnächst gibt es ihn auch in C-MAX, Grand C-MAX, Fiesta und B-MAX, vielleicht gar im nächsten Mondeo, und auch eine turbofreie Variante im Bereich von 80 PS ist geplant. Sie könnte Fiesta und Ka antreiben. Insgesamt will Ford das Triebwerk in Köln und im rumänischen Craiova jeweils bis zu 350.000 Mal pro Jahr bauen, weltweit sollen es 1,3 Millionen Exemplare werden.