Unterwegs im Renault Twingo: Taugt das neue Konzept?

Mit seinem ungewöhnlichen Heckmotor-Konzept will der Renault Twingo die Kleinstwagen-Klasse aufmischen. Doch erweist sich das Anderssein auch im Alltag als Vorteil? Eine Ausfahrt mit Überraschungen. "Der erste Renault Twingo war 1992 kein besonders gutes, aber ein charakterstarkes Auto, beim Nachfolger von 2007 verhielt es sich tendenziell andersherum. Nun folgt Twingo Nummer drei, der beides kann" - mit diesen Worten haben wir vor über einem Jahr unsere Berichterstattung über den neuen Twingo eingeleitet. So war es gedacht, so war es abzusehen - aber so ist es nicht gekommen, das sei vorweggenommen.

Klar, optisch so langweilig wie Twingo II kommt das neue Modell längst nicht daher. Der Twingo fällt auf, weil er schmal und hoch wirkt, weil er modern, irgendwie pfiffig aussieht und weil er mehr noch als zuvor frische Farben im Programm hat. Und ja, der Twingo ist nicht nur auf Werksbildern, sondern auch im "Real Life" ein Hingucker. Kaum auszumalen, wie chic der Twingo erst mit Spiegelblinkern, runden Frontblinkern, vier gleichen Türgriffen und Tankklappe ohne Griffmulde daher käme. Für unser Testexemplar gilt das optische Lob freilich nur bedingt, denn Renault hat etwas gemacht, was Autobauer sonst meiden wie der Teufel das Weihwasser: Zum Redaktionsbesuch rollt tatsächlich ein Basismodell an. "Unser" Twingo kommt in Einstiegs-Ausstattung, mit weißer Farbe, unlackierten Spiegeln und ohne die dem Twingo tatsächlich gut stehenden Dekorstreifen, er rollt auf Stahlfelgen - und zu allem Überdruss im Heck arbeitet der schwächste Motor.

Immerhin ein Radio mit Freisprechanlage und eine manuelle Klimaanlage sind im Testwagen an Bord, doch letztere agiert so schwach, dass man sie selbst bei nicht allzu hohen Außentemperaturen nur auf der höchsten Gebläsestufe wahrnimmt, und die nervt akustisch. Damit ist schon manches vom Charakter des Wagens erzählt - auch an vielen anderen Stellen verheimlicht der Twingo nicht, wie sehr seine Entwickler mit dem Rotstift der Controller gehadert haben. Die Türen fallen blechern ins Schloss, ihre Klappgriffe sind nicht viel besser als die merkwürdigen Konstrukte der Vorgänger, und das ans sich schön gemachte Tagfahrlicht ist noch stärker blickwinkelabhängig als anderswo. In den Hauptscheinwerfern funzeln tatsächlich noch H4-Lämpchen in die Nacht.

Dass im Innenraum Hartplastik-Atmosphäre herrscht, ist in dieser Preisklasse nicht so schlimm, aber das, was Renault dort an Türgriffen montiert, sieht schon ein bisschen lächerlich aus. Dass es keinen Drehzahlmesser gibt, ist verschmerzbar - aber Lüftungsgitter, die sich kaum verstellen und gar nicht schließen lassen, sind ebenso ein Ärgernis wie eine fehlende Uhr. Überflüssig zu erwähnen, dass es kein geschlossenes Handschuhfach gibt, keine Gurthöhenverstellung, keine Fensterheber und immer noch keine eingängigen Symbole im Bordcomputer, dessen Darstellung längst nicht mit den HD-Bildschirmen moderner Smartphones mithalten kann, die die überwiegend weibliche Zielgruppe in der Handtasche hat. Die fernbediente Zentralverriegelung arbeitet laut, in die Türtaschen passen keine Flaschen, und auch in Sachen Sicherheit hinterlässt der Twingo Stirnrunzeln: Window-Airbags gibt es selbst gegen Aufpreis und im Topmodell nicht, die Klimaanlage ist mit dem mindestens umstrittenen Mittel 1234yf befüllt.

Zur Ehrenrettung des Twingo sei gesagt, dass das Raumgefühl für die Frontpassagiere gut und die vergleichsweise hohe Sitzposition angenehm ist, die Sitze trotz der integrierten Kopfstützen mindestens ordentlich und dass der zentrale Handyhalter ungeachtet seiner universellen Bauart und der nicht möglichen Einhandbedienung eine Wohltat darstellt, die man sich auch anderswo wünschen würde. Schade nur, dass die Renault-App R&GO nicht immer so funktioniert, wie sie soll, weil sie manchmal die Verbindung nicht mehr herstellt, weil sie auf Navigation ohne Sprachausgabe setzt und offen lässt, wie das mit dem Eco-Programm genau umgesetzt ist.

Die Verarbeitung ist gut, das farbenfroh aufgelockerte Ambiente im Innenraum okay. Die Ergonomie zeigt sich dank nicht mehr zentraler Instrumentierung oder einer Hupe im Lenkrad statt im Blinkerhebel verbessert, aber nicht perfekt, wie etwa der Tempomat-Klappschalter vor dem Schalthebel zeigt. In beiden Punkten ist der neue Twingo also dem alten überlegen, lässt aber offen, warum nicht alles so schön gestaltet ist wie das Radio, das aber vom Handy verdeckt wird. Die Ausstellfenster hinten (die sich bei Autobahntempo durch den Fahrtwind anlegen und dann gerne zu schließen vergessen werden) spiegeln ebenfalls den Kostendruck.

Fährt er dann wenigstens gut, der Twingo? Leider gibt es auch insoweit kaum Lob. Der saugende Dreizylinder wirkt schwächer als es seine 71 PS vermuten lassen. Man hat die Wahl, das kleine Maschinen zu treten (und braucht doch bestenfalls quälend lange 14,5 Sekunden auf Tempo 100) - oder die entspanntere, dann aber auch richtige langsame Gangart zu wählen. 91 Newtonmeter Drehmoment stehen für Angestrengtheit in fast jeder Lebenslage, von der herstellerseits beworbenen "geschmeidigen Charakteristik" ist rein gar nichts zu spüren. In Sachen Laufkultur kann der Dreizylinder - wie auch bei den Wettbewerbern - seine Bauart ebenfalls nicht verheimlichen, der Twingo II war auch insoweit besser.

Auf der Autobahn nervt eine konzeptbedingte Schwäche: Schon ab 100, stärker ab 120 km/h ist der Twingo auffallend seitenwindempfindlich; eine gerade Linie zu fahren, will nur mit viel Konzentration gelingen. Die Macher wissen natürlich um diese Problematik, deshalb gibt es einen Seitenwind-Assistenten, wie man ihn sonst her von großen Lieferwagen kennt. Das System tritt aber nur selten in Aktion - wenn man etwa einen Lkw überholt und dann aus dem seitlichen Windschatten herauskommt. In der Stadt, also dem "Zielgebiet" des Twingo, merkt man davon nichts, muss fairerweise hinzugefügt werden, und der Twingo bremst subjektiv bewertet trotz Trommelbremsen hinten auch ganz anständig. Insgesamt aber wirkt der kleine Franzose viel leichter und primitiver als er tatsächlich ist.

Der Normverbrauch liegt bei 4,7 Litern - und damit sogar etwas höher als beim (größeren und stärkeren und vielzylindrigeren) Vorgänger. Fortschritt sieht anders aus. In der Praxis sind diese Werte natürlich nicht zu erreichen - weder einst noch jetzt. Wer den aktuellen Twingo tritt, kommt auf acht Liter, wer sachte fährt, schafft auch 6,3, und selbst das ist angesichts der Fahrzeugklasse fraglos zu viel.

Immerhin ist der Twingo handlich und wendig - genauer: sehr wendig. Während das Heckmotor-Layout die Fahrdynamik und den Kofferraum benachteiligt, ermöglicht es einen 45-Grad-Lenkeinschlag an der Vorderachse. Der Wendekreis von 8,60 Metern ist zweifellos hervorragend und ein echter Pluspunkt im Alltag. Insgesamt ist die nicht variabel übersetzte Lenkung des Basismodells sehr leichtgängig, aber auch recht indifferent in der Rückmeldung.

Unter dem Strich also erscheint das Heckantriebs-Layout in dieser Klasse nicht als die beste Lösung; man ahnt, warum VW das auch für den Up ursprünglich favorisierte Konzept doch noch umgestellt hat - und Renault laut Medienberichten noch nicht sicher ist, auch den nächsten Twingo wieder zusammen mit Smart zu realisieren. "Nicht die beste Lösung" betrifft beim Twingo nicht nur das Fahrverhalten, sondern auch die Praktikabilität: anders als Heckmotor-Klassiker wie Käfer oder Porsche 911 gibt es unter der vorderen Haube keinen Stauraum. Sie lässt sich nur um gut 20 Zentimeter nach vorne schieben, um etwa Kühl- oder Waschwasser aufzufüllen - eine nervige Prozedur, weil man erst Abdeckungen entfernen, dann mit dem Schlüssel ein Schloss betätigen und anschließend die womöglich schmutzige Haube heranziehen muss, ohne Kratzer zu hinterlassen. Die von uns vielgescholtene manuelle Stange für konventionelle, von innen zu öffnende Fronthauben - ein Segen im Vergleich.

Zum Ölmessen dagegen muss der Motor freigelegt werden: es gilt, einen Platz für die Kofferraummatte zu finden und dann acht Schrauben zu lösen, was entgegen der dortigen Symbol-Aufkleber immerhin händisch möglich ist. Trotz dicker Dämmung wird der Kofferraumboden warm - Lebensmittel etwa sind hier nicht gut aufgehoben. Das Ladeabteil ist aber sowieso klein und kleiner als beim Vorgänger geraten, seine potentiell schmutzigen Gasdruckdämpfer sind im Weg, und von der überraschend ebenen Fläche beim Umlegen abgesehen gibt es kein praktisches Detail zu berichten - im Gegenteil: Der Kofferraum lässt sich nur per Fernbedienung öffnen, nicht mit einem Griff. Dass dem Heckmotor-Konzept auch die pfiffige Verschiebbarkeit der Rückbank zum Opfer gefallen ist, geht dann nur noch als i-Tüpfelchen in die Wertung ein.

Das klingt alles nicht recht erfreulich, und Renault kann diesen Eindruck auch nicht wie sonst über den Preis egalisieren: Das Wägelchen aus slowenischer Produktion kostet ab 9.700 Euro, mit Klimaanlage und Radio werden es beim Testwagen rund 11.000. Das ist zwar deutlich weniger als man etwa für das Schwestermodell Smart Forfour oder einen ähnlich ausgestatteten VW Up bezahlen muss, bedeutet aber auch Gleichstand zum Hyundai i10 - dem Serientestsieger bei den Kleinstwagen, der auch bei uns eine höchst überzeugende Vorstellung abgegeben hat. Mischbereifung (vorne 165er, hinten 185er) und jährliche Inspektionstermine machen die Kostenseite nicht besser.

Nach zwei Wochen sind wir also nicht traurig, als das Auto wieder abgeholt wird. Wer sich trotzdem in den Twingo verguckt hat, sollte auf jeden Fall eine vernünftige Ausstattung vielleicht mit dem spaßigen Faltdach und den stärkeren Motor wählen, mit dem in Details besser gemachten Forfour vergleichen - und wenn er rechnen kann, wird er dann entweder den i10 oder gleich einen Clio (ähnlich ausgestattet für dann rund 14.000 Euro) bestellen: Der ist auch chic, vor allem aber merklich größer und praktischer, dazu sicherer, komfortabler sowieso - kurzum: fährt so erwachsen, wie man sich das wünscht.