BMW X5: Das ist die zweite Generation

Fast acht Monate vor der Händlerpremiere in Europa zeigt BMW erstmals offiziell den neuen X5. Die zweite Generation der erfolgreichen Baureihe wird deutlich größer, erhält stärkere und sparsamere Motoren und viele neue Details. Im Design gibt es nur eine moderate Aktualisierung. Wer den X5 als großes, stattliches wirkendes Auto vor Augen hat, wird angesichts der Zahlen zum neuen Modell zweimal schlucken müssen: Die Länge wächst um satte 18,7 Zentimeter auf gut 4,85 Meter und die Breite nicht weniger imposant um 6,1 Zentimeter auf gut 1,93 Meter. Beide Werte liegen nun etwas über dem wohl wichtigsten Konkurrenten, der Mercedes ML-Klasse (4,78/1,91 Meter).

Weil auch der Radstand gewachsen ist, bleiben die Überhänge angenehm kurz und die Proportionen weitgehend auf dem bisherigen Niveau, wobei der Längenzuwachs erst auf den zweiten Blick offenbar wird, weil die Designer ihn mehr in die hinteren Türen als wie wohl erwartet in den Bereich des dritten Seitenfensters verlegt haben. Die Seitenansicht bleibt gegenüber dem bisherigen Modell weitgehend unverändert; lediglich die Sicke auf Höhe der Türgriffe ist etwas filigraner ausgeführt und der Seitenblinker weiter oben positioniert.

Die Front zeigt neu modellierte Scheinwerfer, eine veränderte Schürze und eine vergrößerte Niere, vor allem aber eine stärker gewölbte und insbesondere nach vorne sehr viel schmaler zulaufende Motorhaube und damit deutlich wuchtigere Kotflügel. Die bisherigen, etwas zu prägnanten Scheinwerfer-Waschdüsen sind nun verdeckt ausgeführt. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 beim Basismodell steht der X5 an der Spitze in seinem Segment.

Bulliger, aber insgesamt vertraut wirkt auch die Heckpartie. Zu den Auffälligkeiten gehören hier der große schwarze Rand der Heckscheibe, der nun rechts liegende Wischer und eine stärkere horizontale Ausrichtung des Designs, ferner zusätzliche Rückstrahler in der Heckschürze, die nun wie bei allen modernen Autos direkt an die Hauptleuchten anschließt. Diese bleiben bei der L-Form, verfügen nun aber über ein Innenleben aus LED-Lichtstäben - Parallelen zu anderen BMW-Neuheiten wie dem neuen 3er-Coupé sind hier insgesamt nicht zufällig.

Wozu der Größenzuwachs? Abgesehen von Vorgaben aus dem Wettbewerb und Vorlieben der wichtigen amerikanischen Kundschaft ging es BMW vor allem um mehr Platz im Allgemeinen und die Möglichkeit zur Integration einer optionalen dritten Sitzreihe im Speziellen, die die Münchner bisher im Gegensatz zu Mercedes (E-Klasse-T-Modell, R-, GL- und G-Klasse) überhaupt nicht anbieten konnten. Dort sollen Personen bis 1,70 Meter Körpergröße bequem untergebracht sein, und gemeint sind damit wie bei solchen Lösungen üblich wohl in erster Linie Kinder.

Die beiden Zusatz-Sitze sind mit Dreipunkt-Automatikgurten und in der Höhe verstellbaren Kopfstützen ausgerüstet. Zum Einstieg nach ganz hinten wird die zweite Sitzreihe mit aufgestellten Lehnen komplett nach vorne geschwenkt. Griffmulden in der Innenverkleidung der C-Säule erleichtern den Zustieg. Für Komfort in der dritten Sitzreihe ist unter anderem mit separaten Lüftungsdüsen gesorgt. Werden die zusätzlichen Plätze nicht benötigt, können die Sitze einzeln und vollständig in den Gepäckraumboden versenkt werden.

Die Neigung der Rückenlehne der zweiten Sitzreihe ist in vier Stufen justierbar und in der Länge verstellbar, was vor allem das Verstauen großer Gepäckstücke erleichtert. Die Beinfreiheit ist vier Zentimeter größer als im noch aktuellen Modell.

Die nutzbare Kofferraum-Länge wächst um zehn Zentimeter. Ein Zusatzfach unter dem Ladeboden bei Modellen ohne dritte Sitzbank fasst 90 Liter. Das Gesamtvolumen des Gepäckraums wächst nach VDA-Norm um 110 Liter bzw. deutliche 22 Prozent auf 620 Liter für die fünfsitzige Version. Wird die asymmetrisch teilbare Rückbank der zweiten Sitzreihe komplett umgeklappt, vergrößert sich das Stauvolumen auf 1.750 Liter, entsprechend einem Plus von 200 Litern respektive 13 Prozent. In der siebensitzigen Konfiguration stehen noch 200 Liter Stauraum zur Verfügung.

Das Interieur präsentiert sich behutsam weiterentwickelt und im typischen BMW-Stil. Wichtigste Neuerung sind die Umstellung von vier auf zwei Rundinstrumente mit dem Entfall des Kühlwasser-Thermometers, vor allem abger der Einzug des umstrittenen Bedienkonzepts "iDrive" mit dem Dreh-Schiebe-Drücksteller auf dem Mitteltunnel und einem Bildschirm im Armaturenbrett zur Steuerung von Navigation, Radio, Klimatisierung und Kommunikation.

Insoweit hat BMW auf die anhaltende Kritik an der Bedienlogik reagiert, in dem es im X5 nun zusätzlich acht Favoritentasten gibt, die mit häufig benötigten Funktionen wie häufig gewählte Telefonnummern, ein regelmäßig angesteuertes Reiseziel oder ein bevorzugter Radiosender abrufbar sind - eine Lösung, die gut klingt, aber doch fragwürdig bleibt: Die Tasten müssen zunächst programmiert werden, liegen räumlich weder am Monitor noch am iDrive-Controller, sind nicht beschriftbar und widersprechen letztlich dem mit iDrive u.a. verfolgten und sowieso zweifelhaften Ziel, die Zahl der Tasten zu verringern.

Zum Verkaufsstart werden drei Motoren zur Wahl stehen: Der Achtzylinder schöpft aus 4,8 Litern Hubraum nun 355 PS und ein maximales Drehmoment von 476 Nm, erreicht Tempo 100 nach 6,5 Sekunden und wird bei 240 km/h von der Elektronik eingebremst. Der Verbrauch liegt bei 12,5 Litern im Mittel, wobei alle Werte besser als bisher sind, folgt man der BMW-Doktrin und vergleicht mit dem 4,4-Liter-Triebwerk.

Der in Punkto Wirtschaftlichkeit vernünftigere Sechszylinder leistet nun wie in anderen BMW-Baureihen 272 statt bisher 231 PS, stemmt ein Drehmoment von 315 statt 300 Newtonmetern, schiebt das nur unwesentlich schwerer als bisher gewordene Auto notfalls in 8,1 (8,8) Sekunden auf das Bundesstraßen-Tempolimit, erlaubt ein Maximaltempo von 225 statt 210 km/h und verbraucht 10,9 statt 12,9 Liter.

Beliebtestes Modell in Deutschland dürfte aber fraglos der Diesel werden, der nun 231 statt bisher 218 PS leistet. Das Drehmoment beträgt hier 520 (500) Nm, der Beschleunigungswert 8,3 (8,8) Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit 216 (210) km/h und der Verbrauch gute 8,7 statt 9,4 Liter. Zum Vergleich: Mercedes nennt für den ML 320 CDI einen Verbrauchsmittelwert von 9,4 bis 9,8 Liter, ein VW Touareg V6 TDI Automatik gönnt sich gar 10,9 Liter.

Die Kraftübertragung erfolgt in allen Modellen serienmäßig über eine weiterentwickelte Sechsgang-Automatik, die sich insbesondere durch sehr schnelle Gangwechsel auszeichnen soll. In punkto Bedienung des Automatikgetriebes geht BMW neue Wege: So wird aus dem Wählhebel zwar kein Lenkstockhebel wie bei der Stuttgarter Konkurrenz, aber auch BMW stellt von der mechanischen auf die elektronische Bedienung um. Das Ergebnis ist ein ungewöhnlich anmutender, senkrecht ungefähr an der alten Position emporstehender Knüppel, den BMW ungewohnt nicht-englisch Gangwahlschalter nennt.

Das Schaltschema entspricht der bei einer Automatik üblichen Anordnung, allerdings fährt der Wahlschalter nach jeder Betätigung in seine Ausgangsposition zurück. Die Parkposition wird per Druck auf die P-Taste an der Oberseite des Schalters eingelegt. Um die manuelle Fahrstufenwahl zu aktivieren, wird der Schalter nach links gedrückt. In der Folge können Gänge per Hand sequenziell geschaltet werden. Ein Display im Schalter selbst als auch eine Anzeige im Kombi-Instrument weisen auf die aktuell gewählte Fahrstufe hin. Sinn der Übung ist offiziell mehr Platz auf der Mittelkonsole, aber auch die reine Neuheit und auffällige Andersartigkeit dürfte nicht ganz ungewollt gewesen sein, hätte man sonst doch auch ganz auf kleine Tasten umstellen können.

Ebenfalls neu oder weiterentwickelt sind all jene, zumeist elektronischen Errungenschaften mit den lustigen Marketing-Namen, die moderne Autos sicherer machen - von der "Dynamischen Stabilitäts Control" (DSC) über "Automatische Stabilitäts Control" (ASC), Anhänger-Stabilitätskontrolle, Anfahrassistent, Fading-Unterstützung, "Hill Descent Control" (HDC), "Dynamische Traktions Control" (DTC), "Dynamische Bremsen Control" (DBC), "Cornering Brake Control" (CBC) bis hin zur "Automatic Differential Brake" (ADB) - und die hier nicht im Einzelnen erörtert werden können. Die Handbremse hat BMW ebenfalls auf eine elektronische Variante mit Bedienung per Taster umgestellt.

BMW-typisch und bisher einzigartig in diesem Fahrzeugsegment ist die serienmäßige Ausrüstung aller Modelle mit Runflat-Bereifung, die im Falle eines Plattfußes die Weiterfahrt mit 80 km/h für mindestens 150 Kilometer ermöglichen sollen. Unabhängig von der Motorisierung setzt BMW - wohl aus Design- und Logistik-Gründen - auf 18 Zoll große Räder mit 255/55er-Pneus. Optional sind auch Felgen in den Formaten 19 und 20 Zoll erhältlich mit Reifengrößen bis zu 275/40 vorne und 315/35 hinten.

Neu bei den Sonderausstattungen sind Aktivlenkung, Rückfahrkamera, Fernlichtassistent sowie Kurven- und Abbiegelicht in Verbindung mit Xenon-Scheinwerfern, wobei die Xenon-Technik wie beim neuen 3er-Coupé automatisch mit einer Tagfahrlicht-Funktion in den Leuchtringen der Hauptscheinwerfer gekoppelt ist. Ebenfalls Einzug in den X5 hält auch das Head-Up-Display, das fahrerrelevante Informationen wie etwa Fahrgeschwindigkeit, Navigationshinweise, Daten der Geschwindigkeitsregelung sowie Warnmeldungen im direkten Blickfeld des Fahrers auf die Scheibe projiziert und von den deutschen Wettbewerbern noch nicht erhältlich ist.

Während Details zur Ausstattung noch nicht vorliegen, hat BMW die Preise bereits veröffentlicht. Billigstes Modell ist der Sechszylinder, der künftig als "X5 3.0 si" verkauft wird und mindestens 51.350 Euro kosten wird; nur unwesentlich darüber rangiert der Diesel mit einem Basispreis von 51.900 Euro. V8-Liebhaber müssen mindestens 68.700 Euro entbehren können. Das ist zweifellos merklich mehr als bisher (46.200, 49.050, 64.400 Euro), liegt aber nicht nur an BMW: Die höhere Mehrwertsteuer im kommenden Jahr ist bereits eingerechnet, womit etwa beim Diesel der reine Produktpreis um 1.500 Euro steigt, während die restlichen etwa 1.400 Euro zusätzlich an den Fiskus gehen.

Der nach wie vor ausschließlich im US-amerikanischen BMW-Werk Spartanburg gebaute X5 wird Ende November auf der Los Angeles Motor Show erstmals präsentiert und nahezu zeitgleich in den USA und Kanada eingeführt. In Europa ist ist die Händlerpremiere auf Ende März terminiert. Zeit zum Sparen.